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RD 350

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RD 350

 

Race Developed

-sviluppata per le corse-

RD 350 A

1973-74

RD 350 B

1975

RD 350 B

Cecottina

1975

RD 400

RD 350 LC

4L0

1980-82

RD 350 LC YPVS - F - N

31K

1983-85

RZ 350

29K

1983

RZ 350

Kenny Roberts 48H

1984

RD 350 F 1WT

1986-88

RD 350 N2

1WT

1987

RD 350 F2 2UA

1988-91

RD 350 R

4CE

1992

 

La storia dell'RD/RZ parte da molto lontano, ed è talmente lunga e sono talmente tante le varianti, che è difficile scrivere tutto.

Sicuramente i 2 tempi "made in Japan", e specialmente quelli di Yamaha, hanno scritto una pagina fondamentale nella passione motoristica di ognuno di noi, tant'è che se i modelli 4T di Yamaha all'epoca non riuscirono a trovare la strada giusta, sul versante 2T fu tutta un’altra musica.

Forte dei suoi 39 CV a 7.500 giri, nel 1973 la RD viene annunciata come il più potente bicilindrico disponibile sul mercato.

Il suo bicilindrico raffreddato ad aria è compatto e vanta raffinatezze come l’ammissione a lamelle (ed è uno dei primi disponibili sul mercato), l’accensione elettronica e l’impianto di lubrificazione separata Autolube. Si tratta di un progetto nato bene, capace di stare mercato addirittura fino all'inizio degli anni novanta.

Naturalmente durante i trent’anni di servizio la fisionomia della motocicletta cambia radicalmente, restando però sempre fedele al suo bicilindrico parallelo, sempre con avviamento a pedale.

Andiamo indietro nel tempo.......

Il progetto risale alla fine degli anni Sessanta e deriva dalla Yamaha D1, bicilindrica di 247,34 cc (54x54 mm) raffreddata ad aria, che nel 1957 sviluppava la potenza di 14,5 cv a 6000 g/min., che a sua volta arrivava "dall'ispirazione" avuta da Yamaha guardando alla tedesca Adler MB 250.

Dopo la D1 seguono la D2 e nel 1959 la DS1, da cui deriva la DS1R, la prima Yamaha da corsa derivata da una moto di serie che nel 1960 fa la sua prima apparizione in pista. La cilindrata è di 246,3 cc, con alesaggio e corsa di 56x50 mm; il telaio è un doppia culla chiusa in tubi d'acciaio, l'alimentazione passa a doppio carburatore da 24 mm.

Nel 1962 è con la DS2  che Yamaha si presenta in Europa, facendole seguire il modello da corsa denominato DS2R, sigla che verrà presto abbandonata a favore delle famose TD1, TD1A, TD1B con le quali si può dire che inizi la fortunata serie delle Yamaha bicilindriche da Gran Premio.

Nel 1966 arriva la DS3 250 (246 cc, 56x50 mm) e la M1, che può essere considerata la vera antenata della RD 350, infatti ha la cilindrata elevata a 305,4 cc (60x54 mm); entrambe le versioni subiscono una lunga serie di migliorie, inclusa l'introduzione del sistema di lubrificazione Autolube. Queste le dimensioni della moto (mm): lunghezza x larghezza x altezza 2.005 x 780 x 1.050, per un peso di 159 kg. Potenza massima: 26 cv a 8.000 giri/min., per una coppia massima di 2,5 Kgm a 7.500 giri/min.

Nel 1967 la 250 si chiama DS5 e la sorella maggiore di 305 cc M2,  che ha nuovi carter motore tagliati orizzontalmente; lo stesso anno viene presentata la R1: la cilindrata è salita a 348,36 cc (61x59,6 mm), e la potenza a 36 cv a 7500 g/min. Il cambio è a 5 marce ed i carburatori sono dei Mikuni da 28 mm, la velocità massima è di 163 km/h e copre i 400 m da fermo in 14,8 secondi, con velocità di uscita di 135 km/h. Queste sono prestazioni degne delle migliori 650 bicilindriche a 4 tempi!

Nel 1968 Yamaha presenta la R2 con cilindri a 5 luci e nuovi carburatori.

Nel 1969 arriva la R3 che si differenzia per avere nuovi gruppi termici ed un rapporto di compressione più elevato (7,5:1), la cilindrata è sempre di 348,36 cc (61x59,6 mm) per 36 cv a 7500g/min, con coppia massima di 3,67 Kgm a 6000 g/min.

Il serbatoio della benzina è da 15 litri, con sui lati delle ginocchiere antiscivolo in gomma. La strumentazione prevede il contagiri di serie; il telaio è un classico doppia culla con forcella anteriore telescopica e 2 ammortizzatori posteriori regolabili su 3 posizioni.

I freni sono a tamburo e i cerchi sono a raggi, e montano pneumatici 3.00x18 all'anteriore e 3.50x18 al posteriore. La velocità massima è di 160 km/h dichiarati, e si arresta dai 50 km/h in 11 metri. Il serbatoio dell'olio ha una capacità di 3,2 litri. La R3 è lunga 2040 mm, larga 785 mm, alta 1065 mm, con una distanza minima da terra di 150 mm. L'interasse è di 1340 mm; il peso a secco è di 154 kg.

Nel 1970 è la volta della R5 (la sigla R4 è stata saltata perchè in Giappone è credenza che il n. 4 porta sfortuna...), che ha i cilindri in alluminio con alettatura più squadrata, e sono verniciati in nero opaco così come i carter motore; i pistoni non hanno più le finestre sul mantello, il cambio e la frizione sono stati modificati e la lubrificazione è migliorata; il telaio deriva adesso dalla TR2 da Gran Premio. Esteticamente ha una linea più moderna, serbatoio benzina da 16 litri senza più le ginocchiere laterali, sella più affusolata. Il telaio è un doppia culla con triangolatura centrale, mentre sono invariate le misure delle ruote.

Nel 1972 è la volta della R5-F, senza modifiche di rilievo. Da notare che la Italjet di Leopoldo Tartarini, che fino al 1976 è stato l'importatore in Italia della Yamaha, denominava le R5 come 350 Street Europa.

Ma è solo nel 1973 che la RD conosce fama e gloria. La moto ha una linea indovinata anche se conserva il manubrio un po’ troppo americaneggiante; nel complesso, però, l’insieme è ben riuscito con un motore esuberante su una ciclistica migliorabile.

Questa in sintesi la Yamaha RD 350 A, una moto che, nella prima metà degli anni Settanta, toglie il sonno ai motociclisti italiani: la nuova RD 350 A ha una cilindrata di 347,4 cc (64x54 mm), rapporto di compressione 6,6:1, e vede arrivare nuove teste, cilindri a 7 travasi, ammissione lamellare (in seguito montata anche sulle moto da Gran Premio), carburatori Mikuni da 28 mm, per una potenza 39 cv a 7500 g/min. Il cambio è a 5 marce, il serbatoio olio per la pompa Autolube è da 2 litri con finestrella trasparente sul fianchetto sinistro. Telaio e serbatoio benzina (da 16 litri) sono identici alla R5, mentre il freno anteriore a tamburo doppia camma ha lasciato il posto ad un disco da 267 mm con pinza flottante; posteriormente c'è sempre il tamburo da 180 mm. Invariato il telaio che conserva l'interasse di 1320 mm; la moto è lunga 2040 mm, larga 835 mm, alta 1110 mm, con una distanza minima da terra di 155 mm. Completo il quadro strumenti che vede i due classici strumenti rotondi con fondo nero e numeri bianchi, con il fondo scala del tachimetro a 200 km/h, contachilometri parziale e l'inizio della zona rossa del contagiri a 8.500 (fondo scala a 10.000). Tre le spie, più quelle delle frecce sdoppiate. Inizialmente è venduta in 2 colorazioni: rosso "brandy" e verde "competizione", entrambe con telaio nero. Il prezzo di allora è di 828.800 lire, franco fabbrica. Il depliant dell'epoca recita oltre 160 km/h di velocità massima, pendenza superabile 28°, raggio minimo di sterzata 2300 mm, spazio minimo di frenata 14 metri alla velocità di 50 km/h.

Nel 1975 viene presentata la RD 350 B dove l'unica modifica meccanica di rilievo è nel cambio, che passa da 5 a sei rapporti, e con piccole modifiche estetiche come la nuova colorazione blu e la diversa grafica sul serbatoio.

Ma, solo per l'Italia, la Italjet appronta una versione speciale in onore al campione del mondo 1975 classe 350, l'italo-venezuelano Johnny Alberto Cecotto: la famosa Cecottina. Praticamente una RD 350 B con piccole modifiche quali il manubrio basso, diversi supporti faro, parafango anteriore in fibra di vetro, diversa sella, serbatoio modificato, scritta stilizzata sui fianchetti. Ciclistica e motore restano strettamente di serie. Il colore è un bel rosso brillante con telaio nero.

Nel 1976 è il momento della RD 400 C, con la cilindrata che sale a 398 cc, con nuovi carter, nuovo albero motore e bielle, e con la frizione maggiorata. Il telaio è simile al precedente ma permette un avanzamento del motore di 20 mm., le ruote, pur mantenendo le stesse misure, non sono più a raggi ma fuse in lega leggera a 7 razze, il serbatoio ha una forma differente e più squadrata, il parafango anteriore non ha più le bacchette di sostegno, il fanale posteriore diventa rettangolare, compare il freno a disco anche sulla ruota posteriore, sempre da 267 mm come l'anteriore. Variano anche l'interasse (1335 mm) e la lunghezza massima della moto (2025 mm).

Negli anni seguenti la RD 400 viene sviluppata e migliorata e le successive versioni vengono denominate D-E-F. Interessante notare come sul cruscotto venga inserita la spia del basso livello olio del miscelatore.
Il punto di maggior rottura è nel 1979, quando viene pensionata la versione raffreddata ad aria per lasciare spazio alla RD 350 LC (liquid cooled), modello raffreddato a liquido e dotato di sospensione posteriore Monocross (4L0).
Cambia anche la ciclistica con un nuovo telaio doppia culla in tubi d’acciaio che riprende quello della TZ 350 GP. Anche le sospensioni sono di derivazione corsaiola: al retrotreno infatti troviamo la sospensione mono ammortizzatore con sistema Monocross. Non un sistema qualsiasi, ma quello che ha fatto il suo debutto sulle moto ufficiali da GP e portato al successo da Agostini, Cecotto e Roberts tanto per fare qualche nome.

Con la 4L0 ha inizio "l'era moderna" della fortunata vita dell'RD 350.

Non solo, a partire dal 1983 sulla RD 350 (31K) e sulla RZ 350 compare l’esclusiva valvola allo scarico YPVS (Yamaha Power Valves System) anch’essa derivata dalle corse. Con questo sistema si migliora l’erogazione ai bassi e medi regimi variando l’altezza della luce di scarico in base al regime di rotazione del motore e all’apertura della manopola del gas. Tutto ovviamente gestito dall’elettronica.

La RZ 350 ha inoltre avuto un testimonial d'eccezione: il campione del mondo classe 500 cc, Kenny Roberts The King, con colorazione speciale (giallo/nera) e firma autografa sul cupolino!

Per sottolineare l'importanza che ha avuto l'RZ 350 per il mercato Yamaha nel Nord America una versione, destinata presumibilmente alla California, è  stata addirittura catalizzata!

Dal 1986 viene rivista l'estetica e aumentata la potenza fino a 63 cavalli, con la versione RD 350 F (carenata, telaio 1WT) ed N2 (senza carenatura e senza cupolino, telaio 1WT).

L’epilogo della saga RD 350 è con la versione F2 prodotta in Brasile a partire dal 1988 (telaio 2UA), sostanzialmente uguali alle versioni "giapponesi" ma con finiture più economiche rispetto alle precedenti.

Nel 1992 la Yamaha rinfresca la linea dell'RD 350 con la versione denominata R (telaio 4CE), con il fanale anteriore che da quadrato diventa doppio e rotondo e altre piccole differenze sulla carenatura.

La RD 350 R resta in produzione fino al 1993, anno della chiusura della linea di montaggio della fabbrica brasiliana di Manaus.


 

Alla pagina DOWNLOAD trovi la raccolta di utility per RD 350 e 500

e...

 

....nella pagina dell'RD 500 ci sono le ombrelline......